Sverige halvvägs till klimatmålet – tempot behöver öka
Av Av de 21 770 nya lätta lastbilar som registrerades första halvåret var 22,8 procent eldrivna mot 15,3 procent första halvåret i fjol, vilket visar vilken betydelse den nya premien har.
Även om andelen eldrivna lätta lastbilar faktiskt minskade i juni till 19,8 procent, talar mycket för att den kommer att fortsätta öka: RT-Forums sammanställning visar att Energimyndigheten fått in premieansökningar motsvararande omkring 9 600 lätta eldrivna fordon, varav 4 955 registrerats till halvårsskiftet.
Mest registrerade nya lätta lastbil första halvåret var Volkswagens ID Buzz, före de mindre skåpbilarna Peugeot Partner, Renault Kangoo, Opel Combo och Mercedes Citan, där Renaults och Mercedes modeller är nästan identiska.
I tider av mycket debatt om kinesiska fordon, konstaterar vi att första kinesiska eldrivna lätta lastbil är Maxus e-Deliver 3, på tiondeplats, med en nästan halverad marknadsandel jämfört med samma period i fjol.
I debatten står ofta eldrift mot biogas, men i fordonsstatistiken ökar båda. Första halvåret var 4 procent av alla nya lätta lastbilar gasdrivna mot 2,6 procent samma period i fjol.
Bästsäljaren är Isuzu D-Max, konverterad till att kunna framföras på både gas och diesel. Men tanken rymmer blott tre kilo gas vilket ger en gas-räckvidd på sex-sju mil – kanske lockar framför allt att fordonsskatten sänks från drygt 20 000 kronor om året till 1306?
Tvåan på gaslistan Volkswagen Caddy är en renodlad gasbil med lång räckvidd på gas och en reservtank för bensin, medan övriga gasdrivna transportbilar enbart sålts i ströex.
Också etanoldriften ökade, till 1 procent av de nya lätta lastbilarna mot 0,6 procent första halvåret 2023. Förutom ledaren i detta segment, Ford Transit Connect, handlar det om stora amerikanska pick-up som med flexfuel-lösningen slipper den kraftiga malusbeskattning de enbart bensindrivna varianterna beläggs med.
Regeringen har föreslagit att denna förmån ska tas bort eftersom de i huvudsak ändå tankas med fossil besin, medan 2030-sekretariatet, Naturvårdsverket, Trafikanalys och andra istället menar att staten bör säkra att dessa bilar verkligen tankas förnybart.
I segmenten 3.5-16 ton registerades bara 9 eldrivna och 7 gasdrivna lastbilar första halvåret, men det kommer att ändras snabbt när nu el- och gasdrivna lätta lastbilar med totalvikt på upp till 4.25 ton får framföras med B-körkort. Flera stora åkerier har avvaktat detta beslut och kommer nu att skaffa sådana fordon.
Av 2 793 nya tunga lastbilar över 16 ton första halvåret var 6,3 procent eldrivna och 10,7 procent gasdrivna, jämfört med 4,2 procent respektive 11,9 procent första halvåret i fjol: Eldrivet ökar förstås, men inte i den takt mediebilden antyder, och en stor del av ökningen på på biogasens bekostnad medan andelen dieseldrivna tunga lastbilar endast minskat marginellt.
En förklaring till att omställningen inte går snabbare är leveransproblem, där exempelvis Scania pekat ut Northvolt som en flaskhals, en annan är den bristande infrastrukturen för publik och semipublik snabbladdning.
Den främsta anledningen är dock enligt många åkerier att regeringens satsning på billig fossil diesel gör det svårt att räkna hem de mer hållbara alternativen. Dock har också HVO100 dragits med i prisfallet, vilket tankas av ledande åkerier och lastbilscentraler som Bring, PostNord och TRB trots den merkostnad det innebär. Det syns dock inte i fordonsstatistiken eftersom lastbilarna kan tankas med HVO100 helt utan justeringar.
På bussidan är eldriften nästan utraderad; två av totalt 81 bussar med totalvikt upp till sex ton var eldrivna, fem i kategorin upp till tio ton mot 42 samma period i fjol.
För de fullstora bussarna över tio ton var 119 eldrivna första halvåret i fjol, första halvåret i år var de bara tre; två Volvo och en MAN. Det finns ansökningar hos Energimyndigheten för 69 elbussar, men även om de alla beviljas och registreras, är nedgången mycket brant. Också gasdriften backar kraftigt; från 21 första halvåret i fjol till 12 samma period i år.
Att gasbussarna backar är lättebegripligt eftersom biogasen är dyr tills den tidigare skattebefrielsen återinförs – och EU-kommissionens besked lär dröja tills en ny är inrättad.
På elsidan är huvudförklaringen från många av kollektivtrafikens huvudmän och operatörer att regeringen ändrat elbusspremien så att stadsbussar inte längre omfattas, och utan stöd är de inte konkurrenskraftiga än. Och innan någon frågar: Nej, inte ett enda vätgasdrivet tungt fordon registrerades.
Totalen: Inte den omställning Sverige behöver
Sveriges klimatpåverkan från transportsektorn ska minska med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Vid årsskiftet hade Sverige kommit exakt halvvägs till målet, vilket betyder att tempot i omställningen måste öka.
Därtill kräver EU att Sveriges klimatpåverkan från ”icke-handlande sektorer”, som framför allt är just transporterna, halveras till år 2030 – missar vi det målet väntar dryga böter.
Första kvartalet ökade transportsektorns klimatpåverkan istället med 24 procent, framför allt på grund av den kraftigt sänkta reduktionsplikten som gör att varje mil på diesel nu släpper ut en fjärdedel mer koldioxid än före årsskiftet. Regeringen betonar elektrifieringens roll i omställningen vilket gör de mycket blandade intrycken från marknadsgenomgången särskilt oroande.