Arlanda Cargo City (TiD). Oavsett vilken fraktterminal flyggodset ska levereras till, finns sedan den 8 november 2009 bara en enda möjlighet att komma in på Södra Fraktområdet – Check Point Cargo parallellt med DHLs och Posten/FedExs fraktterminaler vid Ramp Rudolf. Någon annan väg in eller ut gives icke längre. Inte ens för kontorspersonal vid de få speditionskontor, däribland DSV, som handskas enbart med dokument.Med inrättandet av Check Point Cargo förenklas i ett slag säkerhetskontrollen till/från området, samtidigt som den rigorösa, trestegade kontrollproceduren också högst väsentligt försvårar för kriminella ligor att genomföra spektakulära rånöverfall mot värdesändningar. Något som från tid till annan drabbat Arlanda flygplats (liksom även Landvetter flygplats).– Check Point Cargo markerar slutet av Fas 1 i Arlanda Södra Fraktområdets inbyggnad till ett enda stort, sammanhängande säkerhetsområde, definierar Karsten Bjärbo, Operativ chef Flygfrakt vid Luftfartsverket (LFV). Det är glädjande att flygfraktens operatörer på Stockholm-Arlanda flygplats har kunnat enas om att samarbeta om en gemensam, central säkerhetskontroll och slippa ha varsin separata funktion för detta.Kontrollen av gods och personal är uppbyggd som en trestegsraket i den nya säkerhetspassagen Check Point Cargo (CPC). Ankommande fjärrekipage – ”flygfrakttruckar” – regionala slingbilar och enskilda godslämnande/-hämtande fordon styrs in i en lång, tre filer bred första zon D. Redan vid infarten till denna zon har förare lämnat över manifest (innehållsförteckning) över vad fordonens last består av. I en hastighet av max 24 km/h (tidigare tekniknivå tillät max 16 km/h) rullar igenom en s k backscatting-anläggning, som utsätter dem för neutronbombning och gammastrålning.– Fördelen med backscatting jämfört med röntgen är att den inte påverkar föraren negativt, förklarar Karsten Bjärbo. Vid röntgen av ekipaget måste föraren av hälsoskäl först lämna förarhytten och avlägsna sig till en strålningsskyddad plats, innan röntgenstrålningen kan vidta. För en smidig första kontroll ger backscatting-tekniken en adekvat bild av lastens innehåll.Det tar backscatting-scannaren 40–55 sekunder att tyda vad han/hon ser på bildskärmen för att med säkerhet kunna fastställa ekipagets innehåll, inbegripet vad som finns inne i förarehytten (exempelvis brandsläckare). Scannaren jämför bilden med uppgifterna i det vid infarten inlämnade manifestet, och är ekipaget ”grönt”, tänder han/hon ett grönt ljus samt reser upp bommen, så att föraren kan köra fram till angiven fålla av totalt fem linjer (inledningsvis används bara tre, på sikt byggs de ut till åtta).Efter genomgången PVK-kontroll för personlig kontroll att även föraren är ”ren” (vilket i praktiken ska ha synts redan vid backscattingen) är det klart passera vidare igenom kontrollen för att fortsätta färden till den för föraren aktuella flygfrakt- eller expresspaket-terminal, så som Cargo Center (på sikt även Spirit Air Cargos nya, när den står klar), DHL, Posten, Federal Express (FedEx), ASP och UPS.– Vi räknar med att 90 procent av ankommande fordon/ekipage kommer att kunna rulla igenom (i 24 km/h) utan att stanna, genomlysta med enbart backscatting-teknik, resonerar Karsten Bjärbo. Och kommer alltså inte att behöva kliva ur förarhytten över huvud taget.För den tiondel vars laster inte låter sig bedömas och således inte får grönt ljus, släpps fordonet fram till en annan linje för att genomgå en Nivå-2-undersökning. Då får föraren ”loopa” tillbaka till en röntgenhall för att få hela ekipaget röntgat, på samma sätt som idag sker i Felixstowe, Schiphol, Rotterdam och annorstädes. Röntgenkontrollen bör rimligtvis undanröja varje tvivel, varpå föraren nu kan ”loopa” tillbaka in i huvudströmmen och passera CPC fvb till sin godsterminal.– Blir ekipaget fortfarande ”rött” efter Nivå-2-undersökningen, får föraren ”loopa” in och blir då eskorterad av vakt till sin godsterminal, där enhetslasterna (ULD, dvs flygpallar, containrar) bryts ned för röntgen kolli för kolli i den röntgenapparat som varje terminal förfogar över, förklarar Karsten Bjärbo. Vilket förstås tar mycket längre tid i anspråk att syna hela lasten i en single-piece-röntgen-scanning.Nivå 1 är redan klar, men för att utrusta till Nivå 2 måste LFV avvakta vad som framkommer när TSA-kraven på 100 procents scanning av allt gods är fastställda i april 2011. Karsten Bjärbo:– Inom sjöfarten är det accepterat med att röntga hela ISO-containrar kompletta, utan krav på single-piece-scanning. Men för flyget har TSA krävt att varje kolli ska röntgas separat, något som ledde till protester från branschen. Om TSA-regelverket kommer att tillåta scanning av hela ULDs (Unit Load Device = flygpall, flygcontainer), vet vi vad vi ska investera i för typ av utrustning. Tidigast kan vi välja teknologi för Nivå 2 och 3 när regelverket är klart (2011) och vid det laget kan det finnas ny teknologi som är ännu effektivare (än dagens).Att investera i scannermaskiner kostar 13–15 miljoner kronor per linje, och med fem linjer, utökade till åtta i ett senare skede, kostar LFV (och skattebetalarna) en nätt slant – 75–120 miljoner, vilket förkarar varför LFV är så angelägna om att välja den senaste och bästa tekniken.En annan positiv effekt med den rigorösa kontrollen av såväl inpasserande som utpasserande fordon och personal, fast i omvänd rörelseriktning, är hemgångskontrollen av egna anställda. Därmed räknar man med att det svinn som idag förekommer kommer att kunna sänkas från 10 till kanske 5 procent eller mindre.