Hela debattinlägget publiceras här nedan:”Motståndarna till höghastighetsjärnväg kommer med helt fantastiska argument. Att bygga höghastighetsbanor skulle skapa enorma koldioxidutsläpp som inte betalas igen av trafiken enligt dem. Men att bygga vanlig järnväg kostar lika mycket energi och ger lika stora utsläpp. Och mer järnväg måste vi ha byggt innan oljan börjar sina på allvar inom några år. Det går inte att flytta över mycket mer trafik till järnväg nu eftersom järnvägen ligger vid kapacitetstaket. Även vägar kostar stor energi att bygga, och vägtrafikens energibehov är mycket stort. En personbil drar sju gånger mer energi per personkilometer än ett tåg. Ett tåg drar 0.11 kWh per personkm enligt SJ.Och höghastighetsbanan kommer inte att bli outnyttjad. Mellan Järna och Jönköping kommer all kapacitet bli utnyttjad redan från början för att få plats med regionalsnabbtåg och höghastighetståg till Jönköping och Göteborg. Hur man ska få plats fram till Stockholm från Järna där trafiken skall gå på den gamla järnvägen, som redan har kapacitetsproblem, övergår mitt förstånd.Det hjälper inte med kilometeravgifter på lastbil för att få över lastbilstrafiken till järnväg när det inte finns bankapacitet för det. Det snabbaste och billigaste sättet att få över mer lastbilstrafik är att bygga höghastighetsjärnväg. Jämnare hastigheten på den vanliga järnvägen kan minst fördubbla möjlig godstågstrafik. Ett lokaltåg går 67 kilometer i timmen, ett godståg 80 och X2000 145 kilometer i timmen i snittfart. Idag klarar enligt en undersökning Västra stambanan mellan Skövde och Göteborg 8 tåg i timmen, med jämnare tåghastigheter skulle kapaciteten öka till 15-20 tåg per timme. Man bör alltså lägga snabb trafik på en särskild bana. Att försöka köra 250 kilometer i timmen på stambanan tillsammans med den andra trafiken förvärrar bara hastighetsskillnaderna och problemen. Att då påstår att man kunde få plats med mer tåg genom att köra tätare är absurt.Man påstår att höghastighetstågen har så dyra biljetter i Europa att de bara får affärsresenärer. Höghastighetståg i Spanien har billigare biljetter än X 2000 i Sverige trots mycket snabb avskrivning av banan.Höghastighetsbana är inte särskilt mycket dyrare än att bygga vanlig bana enligt en studie av Bo Lennart Nelldall, KTH, från 2006. Det som gör att höghastighetsbanan kostar så mycket är alla tunnnlar som behövs för att leda den in till städerna. Det uppåt dubblar priset och kanske inte är rätt koncept. Höghastighetsbanan borde kanske gå utanför och vanlig järnväg leda in till stan. De 125 miljarderna för bygget lånas upp och tränger inte då undan något annat ur budgeten, och de kommer att betalas tillbaka av intäkterna. Och jämfört med annat är inte beloppet så enormt. Den borgerliga regeringen har haft råd med skattesänkningar på nära 100 miljarder kronor om året.Det påstås att höghastighetstågens extrema fart ger så stor energiförbrukning att det inte finns el. 320 kilometer i timmen mot 250 kilometer i timmen är ingen stor skillnad. I Sverige drar eltransporter 2 procent av elenergin. Knappast något som binder vid kärnkraft. Enligt ett diagram från KTH förbrukar X2000 som kan gå i 200 kilometer i timmen 50 Wh/personkm med 50 % beläggning, Gröna tåget för 250 km förbrukar 32 Wh/personkm och ett höghastighetståg för 320 kilometer i timmen 41 wattimmar per personkilometer, bägge vid 60 procents beläggning. Så var det med den enorma energiförbrukningen hos höghastighetståg. Det ökade luftmotståndet kompenseras av bättre aerodynamik och lägre vikt. Miljökonsekvensbeskrivningen för långtidsplanen anger att järnvägstransporter är fem gånger så energieffektiva som vägtransporter, men om man inräknar infrastrukturens energianvändning reduceras försprånget till 2-3 gånger. 75 procent av energin som krävs för ett järnvägsbygge går åt till stålet i rälsen.Vägtrafiken förbrukar 70 TWh i bränsle (250.000 TJ, terajoule). En rapport säger att den indirekta energin (för fordon och vägar är 220.000 TJ. Av den hälften av den totala energianvändningen skulle hälften 110.000 TJ gå till infrastrukturen, varav 4/5 till bygge och resten för drift och underhåll.Framställning av stål ger mycket koldioxid, ett koldioxid per ton stål. SSAB tänker bygga ett järnverk i Norge, där koldioxidutsläppen reduceras med 80-90 procent. Man använder metanol som framställts ur naturgas som energi- och reduktionskälla. Metanol kan framställas från biobränsle. Björn Gillberg tänker göra det i en fabrik i Värmland till konkurrenskraftigt pris.Tågets drift ger nästan inga koldioxidutsläpp. Koldioxidutsläppen vid byggandet av banorna kan också sänkas.Hans Sternlycke”