Järnvägskapaciteten räcker inte för att öka godstrafiken på räls särskilt mycket, skriver Hans Sternlycke i ett inlägg från Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet. Dagens tågkaos medför tvärtom risk för att dagens järnvägsgods åter kommer att forslas med lastbil.. Bakom ligger undermålig snöröjning och bristande underhåll av spår, växlar och signaler, men framför allt att kapacitetsutnyttjandet ligger så högt, att störningar riskerar fortplantas på hela bannätet. Vid störningar prioriteras godståg lågt, och den för företagen nödvändiga rättidigheten blir ännu sämre.De två senaste höghastighetsutredningarna framhåller att med höghastighetsbanor kan godstrafiken på järnväg ökas två till tre gånger. Man får mer plats på stambanorna, och tågen på dessa kan packas tätare. Dagens stora hastighetsskillnader mellan tågen gör att man måste hålla stora avstånd mellan dem för att de snabbare tågen inte ska hinna upp de långsammare.I Gunnar Malms utredning anges genomsnittshastigheten till 145 km/h för X2000, 67 km/h för lokaltåg och 80 km/h för godståg. Enligt en trångsektorplan av Armin Runge har Västra stambanan mellan Skövde och Göteborg en högsta kapacitet om åtta tåg i timmen i vardera riktningen. Med jämnare hastighet mellan tågen skulle banan klara 15–20 tåg i timmen.Skiljs snabba och långsamma tåg åt – vi kommer att få se även snabbgodståg – genom en höghastighetsbana, kan kapaciteten på stambanan fördubblas. Kapaciteten ökar trefalt. Hade man byggt vanliga spår bredvid för blandad trafik, hade kapaciteten bara dubblats, förutom att man fått trafikstörningar under byggtiden.Bygger man för samma hastighet, är vanlig järnväg dyrare än höghastighetsjärnväg. Detta beroende på att det är dyrare att bygga med de högst 10 promilles lutning som krävs för godstågtrafik, än att bygga med de vidare svängar som krävs för högre hastigheter. Dessutom behöver godståg en bana som klarar högre axeltryck. För att bygga för godståg, krävs fler tunnlar än för höghastighetståg, där lutningarna kan tillåtas vara 35 promille.Att förslagen till höghastighetsjärnväg har många tunnlar, beror på att man vill dra banan in till städernas centra, där marken är dyr och störningarna kan bli stora. Man kan diskutera om inte höghastighetsnätet ska ses som motorvägarna, varifrån man har avfarter in till städerna. Hastighetsskillnaden mellan regionalsnabbtåg för 250 km/h, som stannar i varje kommun, och höghastighetstågen för 320 km/h kan leda till framtida kapacitetsproblem när trafiken växer. Regionaltågen behöver accelerera snabbare och köra hastigare för att inte bli i vägen då.Kan man få plats för fler godståg på stambanorna, kommer efterfrågan på godstrafik på övriga järnvägsnätet att öka. Då får vi sota för att kapaciteten halverats på många håll, därför att flera mötesspår rivits. Att bygga ett nytt kostar 60 miljoner kronor. Där det byggs ny järnväg, som Botniabanan, har det byggts endast enkelspår. Det kostar tre fjärdedelar av ett dubbelspår, men har bara femtedelen av kapaciteten. Flertalet banor bör ha dubbelspår och viltstängsel samt vara korsningsfria.Sinande oljetillgångar kommer att leda till höga drivmedelspriser och stort tryck på järnvägstransporter. Fördelningen mellan lastbils- och tågtransporter, där tågen nu står för 29 procent, skulle behöva bli den omvända för att alternativbränslena ska räcka till för kortväga distribution och där det inte finns spår. Det ger 2,5 gånger ökade tågtransporter. Därtill ökas fraktlängderna ständigt.Sinande oljetillgångar och den ökade fraktkapaciteten på järnväg som höghastighetsbanorna möjliggör, kommer också att öka transporterna från det lågtrafikerade nätet. Där finns de resurser vi behöver då. Därför bör det rustas upp och nedlagd järnväg återuppbyggas, summerar Hans Sternlycke i sitt inlägg från Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet.