Martin Viredius, 3:e vice ordförande Svenska Transportarbetareförbundet är mycket kritisk till infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärds uttalade om cabotagetrafikens litenhet. Det stämmer inte alls enligt Martin Viredius som skrivit följande kommentar till ministerns uttalande:”Eftersom siffran angavs för att visa att omfattningen av cabotagetrafiken är så liten att eventuella problem knappast behöver åtgärdas, kan det vara på sin plats att titta på verkligheten bakom den lilla tvåprocentaren. Siffran kommer från den nystartade myndigheten Trafikanalys, men kom ursprungligen från SIKA och Eurostat där man utvecklat en gemensam standard för att räkna ut cabotagetrafikens omfattning i hela EU-området.För Sveriges del anges den till två procent. Men vad är det egentligen som räknas?Det finns två alternativ samt kombinationer av de alternativen. Alla ger högst osäkra resultat. Det första är att räkna på den officiellt anmälda cabotagetrafiken, alltså de fall där utländska åkare själva anmäler att de kör begränsad inrikestrafik och därför vill betala moms för de inkomster som uppdragen genererar. Det faktum att momsen minskar inkomsten och att företagen normalt sett inte är skatteregistrerade i Sverige är i sig ett kraftfullt incitament för att inte anmäla cabotagetrafik.Det andra alternativet bygger på att man trots allt fått en relativt korrekt siffra för antalet tonkilometer, men att procentsatsen bygger på att man smetat ut cabotageandelen på all lastbilstrafik i Sverige. Det är bara ett fel med den metoden. Det är bara en eller ett par delbranscher av ett 15-tal inom hela åkerinäringen, som drabbas av konkurrens från cabotagetrafik. Om man räknar in allt från renhållningsfordon och grusbilar till tanktransporter och timmerbilar, kan ju den utländska konkurrensen framstå som begränsad, eftersom den inte alls förekommer i flertalet delbranscher. Men där den fått utvecklas är dess konsekvenser ytterst påtagliga.Enligt SÅ:s beräkningar är omkring 40 procent av lastbilarna på våra motorvägar utlandsregistrerade och den som har ögon att se med kan också konstatera att uppgiften är rimlig. På västkusten är andelen i själva verket mycket högre. Alla utlandsregistrerade fordon ägnar sig naturligtvis inte år cabotage, men en försvarlig del tar inrikesgods och många utsträcker därutöver verksamheten till ren illegal inrikestrafik.När cabotagereglerna infördes var begreppet odefinierat och kontrollerna uteblev.Så har det fortsatt även efter det att EU utformade sin begränsningsregel om max tre stopp under sju dagar.I Sverige är det riskfritt att bedriva illegal inrikestrafik och denna illegala marknad är av allt att döma mycket omfattande. Konkurrensmedlet är låga lönekostnader och i en verksamhet där omkring 45 procent av totalkostnaden är just lönekostnader blir naturligtvis genomslaget för en 70- till 80-procentig reducering av personalkostnaderna mycket stora. Ingen vet exakt hur omfattande den illegala trafiken är, men det står klart att den är tillräckligt stor för att en växande skara svenska åkerier ska känna sig föranlåtna att följa efter i lönedumpningskarusellen via de metoder som vi i Transport inte kan göra något åt.Man tar helt enkelt in billiga chaufförer via utländska bemanningsföretag – antingen som F-skattsedelsinnehavare eller som anställda i bemanningsföretaget som inte har någon representation i Sverige. Då finns det inte heller något företag som den fackliga organisationen kan rikta krav om kollektivavtal mot.Redan nu finns ett 1000-tal chaufförer som kör på sådana villkor och den sammantagna omfattningen av cabotagetrafik, illegal inrikestrafik och lönedumpning i svenska åkerier har tillsammans lett till tämligen drastiska prissänkningar på främst dragbilskörningar. Idag är det ofta billigare att köpa tjänsterna från tre dragbilsekipage än det är att köpa två transporter från traditionella bil- och släp på 25,25 meter.En sådan prispress gör i sin tur att marknadsstörningen sprider sig från segment till segment. Det hela började med att den svenska utlandsförarkåren i det närmaste utrotades. I den mån det över huvud taget körs några svenska bilar på kontinenten är de så gott som undantagslöst bemannade med utländska låglöneförare. Sedan följde cabotagetrafik med dragbilar som följdes av illegal inrikestrafik med utländska dragbilar på transporternas spottmarknad. Sedan följde ett antal svenska åkerier efter med import av lågprischaufförer i dragbilar på samma spottmarknad. Snart började de också använda den billiga arbetskraften i bil och släp.Nu fullbordas processen av att man också går in i linjenätet. Senast var det DHL:s kronjuvel Transportledet som meddelade att man tänkte återupprätta de traditionella helsvängarna på ett par linjer mellan Skåne och Stockholm. De ska dock bemannas av ungerska F-skattsedelsinnehavare och därmed minska DHL:åkeriets lönekostnader med ungefär 70 procent.Inget talar för att utvecklingen stoppar där – om inte lagstiftaren sätter P för kräftgången.Det enda positiva i utvecklingen är att EU faktiskt ger medlemsstaterna goda möjligheter att skydda sina åkerinäringar från marknadsstörningar via lönedumpning i åkerinäringen om de bara vill. Holland och Finland har exempelvis redan satt stopp via förstärkningar av reglerna om ”Gott anseende” i den yrkestrafiklag som i sin tur bygger på en tvingande EU-förordning. När det gäller cabotagetrafiken finns utförliga beskrivningar av vilka krav som kan ställas och det sägs dessutom att straffen mot överträdelser ska vara ”avskräckande”.I Sverige har de möjligheterna inte satt några som helst spår i vare sig politik eller marknad. Det är djupt tragiskt och direkt farligt om man ser utvecklingen i ett längre perspektiv där bland annat klimatproblemen kommer att ställa helt andra krav på en väl fungerande och ansvarsbärande transportnäring. Därför är också Transport helt överens med såväl Sveriges Åkeriföretag som Transportgruppen i Svenskt Näringsliv om att Sverige måste använda de instrument som Holland och Finland redan har använt för att säkra en åkerimarknad där man tävlar på sunda och lika villkor.Det är dock djupt oroväckande om vår infrastrukturminister tror att problemen är så små att de bara rör några enstaka procent av vägtransporterna."