Klimathotet ökar för var dag som går, torka och extrema väderfenomen drabbar miljontals människor världen över. Trots medvetenheten om klimathotet, ökar fortfarande utsläppen och enligt en artikel av Maria Wetterstand i Di den 2 december har vi max 10 år på oss att minska utsläppen för att undvika den totala katastrofen. Vägtransporter är en sektor som ökar utsläppen mer än andra och ska den trenden vändas, måste transportköparna gå ifrån att prata om, till att verkligen ta ett miljöansvar. Idag är incitamenten felriktade - det lönar sig att inte spara på bränslet. Problemet kan dock lösas snabbt och med enkla medel.Det går att spara på energiåtgången, stora besparingspotentialer är outnyttjade. Men varför ska ett åkeri spara på bränslet? Åkerierna arbetar med rakbladstunna marginaler, är ofta underbemannade och arbetar långa 6 dagars veckor för att få resultaträkningen att gå ihop. Allt för ofta är det sista pallen, lasset eller stocken som avgör om månaden går runt eller inte. Att under rådande arbetsförhållanden och lönsamhetsproblem, förvänta sig att åkeriet även ska lägga tid och resurser på energibesparingar är en befängd tanke. Den enkla förklaringen, att dieseln som står för 30 procent av omsättningen borde vara incitament nog, håller inte. Eftersom åkeriet precis som alla andra företagare måste prioritera sådant arbete som är direkt avgörande för månadens resultat. Att ta tid från det som är direkt överlevnadskritiskt, använda pengar som inte finns, för en besparing som kommer senare, är helt enkelt en orealistisk tanke. Tanken blir än mer absurd när besparingen ska delas eller ges bort till kunden. Trots brister i incitamenten finns det många åkerier som arbetar annorlunda och intensivt med energibesparande åtgärder. Ofta är det företagare med ett genuint intresse för miljön och önskan att göra det lilla extra för att bidra till en bättre värld. De goda exemplen saknas inte men vilka signaler skickar det till övriga åkerivärlden när företag som gör exceptionella insatser för miljön inte ens får en klapp på axeln av sina kunder. Tvärtom så ökar prispressen med motiveringen; nu när du har sparat så mycket finns det utrymme för prissänkning. I sann svensk anda så ser man inte arbetet bakom framgången, många vill dela på skörden men inte på tröskandet. Jag tror inte på att gott miljöarbete ska ge bättre betalt men en klapp på axeln och fördel i upphandlingar skulle ge signaler i rätt riktning. Idag har signalvärdet motsatt effekt, eftersom gott miljöarbete inte ens är värt ett uppmuntrande ord.Den vanligaste förklaringen som transportköpare använder är att åkerierna saknar kompetens för att arbeta med energibesparingar, håller alltså inte. Det är avsaknaden av incitament som gör att bara 8,1 procent av Europas åkerier ger frågan prioritet. Detta visades i en undersökning där över 1 100 företag deltog från 17 europeiska länder.Men det är ett vanligt fenomen att skylla brister på den svagaste länken i en värdekedja. När det i själva verket är transportköparna som sitter på lösningen och bär det största ansvaret för att driva utvecklingen framåt. Man kan skylla på åkerierna ända till havsytan stiger över taknockarna, men det hjälper inte så länge incitamenten är felriktade.Ett stort ansvar för att utveckla transportbranschen mot lägre CO2 utsläpp borde ligga hos de största transportköparna, de globala speditörerna. Men de skyller ofta på omogna åkerier. För mig låter det ganska ihåligt från en part i värdekedjan som i ena ändan lever på provisioner på åkeriets omsättning och i den andra, mot kunden, gjort bränsletillägg till en vital del av intäktsmodellen. Var finns då incitamentet att bemöda sig med energibesparande åtgärder när man lever på provisioner och bränsletillägg? Det står till och med att läsa i -Deutsche Post DHL interim report by the board of management January to March 2011, att ”we also generated higher revenues from fuel surcharges levied to cover our increased fuels costs” (vi genererade högre intäkter från bränsletillägg som vi tagit ut för att täcka våra ökade bränslekostnader). Alltså är inte höga bränslekostnader ett problem, bara en möjlighet. Vilket skjuter trovärdigheten för energibesparande åtgärder i sank. Att affärsmodeller som baseras på provisioner inte driver kvalitetsutvecklingen framåt har exempelvis uppmärksammats av finansbranschen. Många finansiella produkter som förmedlas av banker bygger på provisioner. Detta åsidosätter kundens bästa när provisionen hägrar. Finansinspektionen i England FSA (Financial Services Authority) har därför lagt ett förbud mot provisioner på finansiella produkter såsom gruppensioner mm. med motiveringen att det ”distorts consumer outcomes”. Den nya lagen träder i kraft 2013-01-01 och är bara början på en ny trend. Kanske är det dags för myndigheterna att även titta på godsförmedlingsbranschen? Många speditörer skyddar sig bakom att man mäter bränsleförbrukningen som ett mått på effektiviteten hos åkeriet. Om inte oetiskt, så tyvärr ett dåligt mått och kanske dödsstöten för ett åkeri med små vinstmarginaler. Bränsleförbrukning är inte ett relevant mått på varken förarbränsleeffektivitet eller åkeriets skicklighet. Eftersom den styrs av så många andra faktorer som ligger utanför både chaufförens och åkeriets kontroll. Att mäta bränsleförbrukningen är dock nödvändigt för kostnads- och miljökontroll men är inte ett mått på effektivitet. Tråkigt nog används den för ofta som en ursäkt för att pressa priset och är en komplex fråga för ett litet företag att argumentera emot.Företag biter sig självklart fast vid gamla och bekväma affärsmodeller. Det är få företag som visat prov på sådant mod att själva gå in och förändra den marknad man lever på. Men nya tider kräver nya affärsmodeller, hållbara sådana som gynnar både miljön och säkerställer framtida vinster. Transport och logistikbranschen står inför ett paradigmskifte, ett trendbrott som kommer att drivas av varuägarna, tvingas fram av kris eller politiska beslut.Det är varken hållbart eller långsiktigt lönsamt för speditörerna att rida på gamla affärsmodeller, vilka direkt motverkar miljöförbättringar. Varuägare och åkerier kan med gemensamma krafter se till att modellerna ändras och incitamenten gynnar de bästa och miljövänligaste företagen. Frågan är om speditörerna blir en del av lösningen eller bara en bromskloss?Sten Forseke, Greater ThanStockholm, december 2011