Fingerknäppar på fordonsseminarium i Almedalen
Fordonsindustrin vill behålla sin produktion i Sverige, men med de utmaningar som finns idag krävs bättre förutsättningar.
En stor styrka är den forskning och utveckling som finns här, och som man gärna vill ha produktionen nära, och den tekniska kompetens som finns. Men samsynen på utmaningarna är tydlig, och det krävs bättre förutsättningar för att värna fordonsindustrin i Sverige. Det stod klart vid seminariet Framtiden för svensk fordonsindustri, som anordnades under Almedalsveckan i Visby av Transport & Logistik Idag och Trafikforum under tisdagen.
Toyota Material Handling Europe, TMHE, som producerar runt 1 miljon truckar årligen har en jättefabrik i östgötska Mjölby, med en produktionsyta på hela 78 000 kvadratmeter. Fabriken är en av tre europeiska, jämte franska Ancenis på 35 000 kvadratmeter och italienska Bologna på 20 000 kvadratmeter. I Mjölby har TMHE också placerat sitt huvudkontor, som man vill ha nära produktionen.
– Men vi har utmaningar med vår placering i Sverige. Det är oerhört svårt att locka internationell spetskompetens till Mjölby, konstaterar Matthias Fischer, vd för TMHE.
– Dessutom är det dyrt att ha produktionen i Sverige.
Något som är svårt är att hantera enligt Matthias Fischer är också att Sverige har en egen valuta, det blir svårt då ingen kan förutse hur kronan kommer att påverka resultatet och kursen påverkas av mycket mer än bara produktiviteten. Han tycker att Sverige borde göra som Danmark, ha en fixerad kurs mot Euron, vilket gör det mindre otryggt för internationella aktörer.
– Jag är lite rädd att industrin i Sverige kommer att krympa betänkligt. Man behöver förbättra förutsättningarna för att värna den, slår Matthias Fischer fast.
– Arbetskostnaden i Sverige har exempelvis ökat med 26,9 procent samtidigt som de ökat med bara 12,2 procent i Tyskland – där våra konkurrenter har sin produktion.
Utmaningarna vittnar även Scaniakoncernens kommunikationsdirektör Erik Ljungberg och Volvos hållbarhetsdirektör Niklas Gustavsson om.
– Kopplingen mellan produktionen och forskning och utveckling är jätteviktig och inte minst därför är Sverige en jättebra marknad som hemmamarknad. Här har vi våra rötter, det är här vi har byggt upp produktionen och det är här vi har forskning och utveckling. Dessutom finns ett politiskt klimat där man vill uppnå en mer hållbar utveckling av fordonsproduktionen. Men kan man hjälpa Scania och Volvo mot mer hållbara fordon även på andra håll, påverkar det massor, inte minst inne i städer där utsläppsproblemet är som störst, menar Niklas Gustavsson.
– Det som behövs är dock större demonstrationsprojekt. Vi har en fantastisk forsknings- och utvecklingsverksamhet och kunder som vill testa den nya tekniken som är på gång. Men däremellan finns ett glapp.
Erik Ljungberg håller med:
– Vi vill inte flytta produktionen från Sverige, och vi skulle inte tjäna jättemycket på det ekonomiskt heller. Men framför allt handlar det om att vi vill ha produktionen nära forskning och utveckling, säger Erik Ljungberg.
En uppskattad talare vid seminariet var också Bo Andersson, vd för Rysslands största biltillverkare Avtovaz – med bilmärket Lada – sedan i fjol.
– När jag kom till bolaget skulle jag rensa upp och börja tjäna pengar. Det första jag gjorde var att säga upp 10 000 anställda. Samtidigt måste vi öka produktiviteten, säger han enkelt.
Och det är inte första gången Falkenbergsbördige Bo Andersson går in med uppdraget att vända en rysk fordonsjätte. 2009 plockades han från General Motors till ryska buss- och lastbilstillverkaren Gaz, då ett blödande bolag. 50 000 medarbetare fick gå – närmare halva arbetsstyrkan – och produktionskraven skruvades upp ordentligt tills förlusten vänts till vinst. Nu är förväntningarna att Bo Andersson ska lyckas lyfta även Avtogaz.
Varje dag tillverkas 2 200 fordon i jättefabriken i ryska Toglatti. Och fler ska det bli om Bo Anderssons planer går i lås. Samtidigt ska de bilar som tillverkas attrahera nya målgrupper:
– Vår prioritet nu är att accelerera utvecklingen. Inom de närmaste sex månaderna moderniseras sex bilmodeller.
Utvecklingsriktningen togs baserat på en kvinnlig panel, som inte nödvändigtvis kör Lada idag.
Bo Andersson är rak och tydlig i sin kommunikation. Orädd, och ibland till och med medvetet provokativ, i sina uttalanden. När han berör avsaknaden av nationalistiskt tänk kring den egna fordonsindustrin skräder han inte orden:
– Sverige är det enda landet där jag får åka en utländsk ambulans när jag blir sjuk, jag går på en utländsk buss när jag ska åka kollektivt, jag får posten levererad i utländska bilar och till och med försvaret köper utländska fordon. Shame on you! Inget annat land skulle någonsin låta bli att gynna den inhemska industrin.
Medverkande vid seminariet var också Klas Wåhlberg, vd Bombardier Transportation Sweden, moderaternas Lars Hjälmered, gruppledare i riksdagens näringsutskott, miljöpartiets Birgitta Losman, ordförande i Västra Götalands Regionutvecklingsnämnd och Bombardiers kommunikationsdirektör Pär Isaksson.