Transporternas klimatfrågor – svensk retorik eller samarbete?
Krönika av Stefan Back, Chef Hållbar Logistik, Transportföretagen.
Låt oss börja med det positiva. Det är påfallande hur stor samstämmigheten idag är runt vilka områden som trafikens klimatarbete måste fokusera på. Energieffektivisering av motorer och fordon, nya fossilfria bränslen (inklusive eldrift) samt samhällsinsatser för effektivisering av transportbehov (inklusive digitalisering), särskilt i städerna, är de tre områden som lyfts fram av så gott som samtliga aktörer. Här ligger också den svenska debatten i linje med EU:s, det meddelande om mobilitet med låga klimatutsläpp som Kommissionen publicerade i juli som en del i sitt klimatpaket lyfter också fram samma arbetsområden för att lösa transporternas klimatpåverkan under de kommande decennierna. Ända sedan riksdagen 2009 tog ställning för en långsiktig vision om en fossilfri ekonomi 2050 har också transportsektorns aktörer inriktat sitt arbete mot ett sådant mål. Stödet för Miljömålsberedningens föreslagna mycket ambitiösa mål om nollutsläpp från svenska transporter 2045 finns därför idag också hos näringslivet, även om man kan ifrågasätta poängen med ändringen av årtalet, som bl.a. försvårar jämförbarheten med andra länders mål och utveckling. Vad gäller detta mål finns alltså en tydlig samstämmighet om att Sverige har förutsättningar att vara en förebild – EU:s transportpolitiska utsläppsmål är som bekant minus 60 procent 2050 jämfört med 1990. Men trots denna till synes imponerande svenska enighet framgick det tydligt vid hearingen att det fortfarande finns stora meningsskiljaktigheter om transportsektorns klimatarbete.
Varför då?
En kvarvarande stridsfråga är effekterna av Miljömålsberedningens föreslagna etappmål på 70 procent klimatgasreduktion från transporterna 2030 jämfört med 2010. Målet bygger på samma analyser i Trafikverkets klimatbilagor och Fossilfriutredningen som kritiserats hårt från många håll inklusive näringslivet för att sakna reella konsekvensanalyser och spegla mer önsketänkande än konkreta möjligheter. Att målet, 14 år bort idag, bygger väldigt mycket på förutsättningar utanför den svenska riksdagens beslutsområde framgick med all önskvärd tydlighet genom den debattartikel som förre statsministern Göran Persson och MMB:s ordförande Anders Wijkman publicerade i Dagens Nyheter 15 september. I denna artikel konstateras att produktion av fossilfria bränslen från svensk biomassa är en nödvändig och avgörande del av omställningen på transportområdet, men att gällande tolkningar av EU:s energiskattedirektiv och statsstödsregler, som skulle tvinga Sverige att beskatta biodrivmedel på samma sätt som fossila drivmedel, enligt artikelförfattarna riskerar ”att underminera centrala delar av klimatpolitiken”. Man kan då fråga sig om det är smart att lägga fast ensidiga svenska mål för transportsektorns utsläppsminskning 2030 som i så stor utsträckning bygger på just tillräcklig och kommersiell tillgång på biobränslen? Borde inte målet i så fall åtminstone villkoras med ”under förutsättning av ändrad lagstiftning inom EU”?
Flera röster vid hearingen menade att Parisöverenskommelsen om världens klimatarbete nu gjort att vi är skyldiga i Sverige att påskynda omställningen inom transportområdet jämfört med tidigare. Mot det kan man dock anföra att EU i sitt meddelande från i somras anser att det europeiska åtagande som gjordes i Paris (som för övrigt även Sverige stödde) inkluderar de mål som lades fast i den transportpolitiska vitboken 2011 det vill säga minus 60 procent 2050 och minus 20 procent 2030 (med 2008 som basår). Kommissionen anförde då att motivet bakom att ha ett något lägre mål för utsläppsminskning från transporter än för hela ekonomin (40 procent 2030) var att transportsektorn med sitt stora fossilberoende stod inför större utmaningar än många andra sektorer vad gäller utsläppssänkning på kort sikt.
Miljömålsberedningen, med sin stödjande kampanjorganisation 2030-sekretariatet, menar tvärt om att transportsektorn i just Sverige måste åta sig extra stora utsläppsbegränsningar redan till 2030. Har vi verkligen, bland annat mot bakgrund av ovanstående debattartikel, på fötterna för en sådan syn? Eller har den svenska debatten gått vilse? Det är förvisso sant att transporterna i Sverige står för en högre andel av de totala utsläppen än i EU och de flesta andra medlemsländer. Men det beror ju inte på att omställningstempot skulle vara lägre hos svenska transportsektorn, utan framför allt på att vår energiproduktion med vatten- och kärnkraft bidrar till en lägre andel av totalen än i omvärlden. Visst kan denna elproduktion även vara en framtida resurs i transportsektorns omställning. Men hinner det hända till 2030? Det tror i varje fall inte Persson och Wijkman i sin artikel, där man just hävdar att elektrifieringen kommer ta tid och att biobränslena blir avgörande ”under flera decennier”.
Givetvis har politikerna ytterst en frihet att lägga fast vilka mål man finner gott i transportpolitiken. Men om man skall ta sådana mål på riktigt allvar, vilket transportsektorns företag gärna vill göra, krävs en ordentlig analys av konsekvenserna även för andra mål i samhället. Vilket leder över till den sista reflektionen från Näringsdepartements hearing. Trots att både infrastrukturministern och Trafikverket i inledningsanföranden hänvisade till gällande transportpolitiska beslut om att politiken har att verka inom ramen för både ett tillgänglighetsmål (samhällets, medborgarnas och näringslivets behov av rörlighet och transporter) och ett hänsynsmål om behov av att bekämpa oönskade effekter som olyckor, buller och utsläpp, var det påfallande många inlägg som sedan hävdade att just klimatmålet i transportpolitiken måste bli överordnat andra mål. Mest uppseendeväckande var att detta även hävdades av Naturvårdsverket, som man kanske skulle tro som statligt verk hade att förhålla sig till regeringens och riksdagens beslut? Menar dessa röster alltså att minskad klimatpåverkan från transporter måste drivas igenom oavsett om detta hotar rörligheten i samhället? De propåer som under senare kommit om så kallat ”transportsnålt samhälle” leder ju tankarna mot att rörligheten är ett hot i sig och att det är transportefterfrågan på totalen som måste ned. Detta trots att all erfarenhet visar att transportvolymen, inte minst på godssidan, har en direkt koppling till konjunkturer och ekonomisk tillväxt. Om klimatutsläppens minskning skall vara överordnat mål är det således till synes enkelt att införa ”styrmedel” som förhindrar transporter och som kan framkalla en lågkonjunktur, vilket till exempel utsläppsutvecklingen i Europa sedan 2008 visar. Är detta verkligen en rimlig politik?
I Perssons och Wijkmans debattartikel från 15 september understryks att dels att ”det inte går att överskatta hur central mobiliteten är i ett samhälle som strävar efter att vara dynamiskt och jämlikt” och att ”befolkningens acceptans för den svenska klimatpolitiken bygger just på att den har levererat sänkta koldioxidutsläpp och tillväxt på en och samma gång”. Detta är utmärkta slutsatser, som vi dock tyvärr inte ser mycket av alls i Miljömålsberedningens transportavsnitt. Det är enligt vår mening därför dags att släppa omhuldandet av Fossilfriutredningens glädjekalkyler om utsläppsminskningar från den svenska transportsektorn fjorton år bort 2030 och i stället enas om och arbeta med en svensk klimatpolitik som har stöd också hos den transportbransch som har att genomföra de konkreta åtgärderna inom ramen för samhällets ökande transportbehov, tillväxt- och sysselsättningsmål och kan bli ett verkligt föredöme:
• Samla alla parter runt det ambitiösa men fullt tänkbara målet om fossilfrihet från svensk transportsektor 2045-2050. Lär av nollvisionsarbetet på trafiksäkerhetsområdet, där olika parter, offentliga och privata, genom egna åtaganden gemensamt utformar en målbana med realistiska etappmål 2030 och 2040. Det svenska nationella åtagandet i EU:s klimatpaket för den icke-handlande sektorn – 40 procent minskning till 2030 – kan fungera som ”golv” i det arbetet.
• Dra nytta av det stora intresset för nya transportsmarta utsläppssnåla lösningar hos svenska fordonstillverkare, transportföretag och varuägare genom samverkan för att klara både tillväxten och fossilfrihetsmålet i stället för att utforma nya försvårande pålagor.
• Inse att en så ambitiös klimatpolitik som 2050-målet innebär även kommer kräva utgiftsökningar på offentliga budgetar – inte bara intäktsförestärkningar genom skattehöjningar. Stora investeringar i till exempel elvägar, kollektivtrafiksystem, biobränsleinfrastruktur med mera krävs. Hittillsvarande ståndpunkter beträffande infrastrukturförvaltning, öronmärkning av skatteintäkter etc. kan behöva omprövas.
• Villkora alltid etappmål med nödvändiga beslut på EU-nivå om fordonskrav och rimliga villkor för biobränsleproduktion etcetera. Ägna betydligt mer kraft åt att driva dessa gemensamma svenska krav inom EU:s organ, gärna tillsammans med grannländer med liknande intressen, än att snickra på ”styrmedel” för att nå hemmasnickrade mål som få utanför Sverige ser som annat än inhemsk politik.
Sverige har faktiskt ovanligt goda förutsättningar att lyckas med att nå en fossilfri transportsektor. Men inte så bra att politiken kan bortse från transporernas avgörande positiva bidrag till samhällets tillväxt och välfärd!
Stefan Back, Chef Hållbar Logistik, Transportföretagen