Återvändsgränd för 74 ton
På tisdagen presenterade Trafikverket de vägar som är aktuella för att tillåta tyngre lastbilar med hög klimatnytta. Sveriges Åkeriföretag framhåller att det är positivt att 74 ton införs, som på sikt hoppas på ett större utpekat vägnät.
Ulric Långberg, branschchef i Sveriges Åkeriföretag, frågar sig vilket åkeri som investerar i fordonskombinationer som bara går att köra på en pytteliten del av vägnätet i regionen de verkar i?
- Det lilla vägnät som är utpekat är en droppe i havet, säger han. Att tro att omlastning till järnväg kommer ske när vägnätet som tillåter tyngre tar slut, är naivt och speglar varken vad som är önskvärt eller möjligt. Ett logistikflöde handlar inte om så många delsträckor som möjligt, utan om att effektivisera inom varje enskilt trafikslag.
I regeringsuppdraget till Trafikverket anges att vägar som kan bli aktuella bara är de där transporter på järnväg eller sjöfart inte är möjligt. Det är en politisk begränsning, som inte handlar om vilka åtgärder som får störst samhällsnytta, utan om en oro för att lastbilar skulle få en större konkurrensfördel gentemot de andra trafikslagen när de blir mer effektiva.
- Det föreligger inte någon konkurrenssituation mellan de olika trafikslagen, säger Ulric Långberg. Alla trafikslag behövs, och våra medlemmar är järnvägens största kunder och vice versa. De som arbetar med transporter arbetar ständigt med effektivisering, och det är vad högkapacitetsfordon innebär - ett mer effektivt transportsystem.
Trafikverket tolkade direktivet strikt och har utifrån det identifierat några korta och osammanhängande vägsträckor på olika ställen i landet som passar in i beskrivningen.
Vad gäller bärigheten på vägarna så är redan idag de enskilda delarna i ett 74 tonsekipage godkända för att köra på det statliga BK1-vägnätet. Det är kombinationen som är det nya. Att införa bärighetsklass 4, BK4, innebär alltså inget extra underhåll eller stärkning av vägen. Tyngre fordon har även fler hjulaxlar, vilket innebär att slitaget på vägen snarare minskar än ökar. Vissa broar, däremot, kan behöva stärkas upp för att klara tyngre ekipage. Därför krymper antalet vägsträckor som är aktuella i Trafikverkets rapport ytterligare.
- Att broar och vägar är i dåligt skick borde rendera i ökade anslag för att stärka infrastrukturen, och inte i att begränsa möjligheten för fordon med hög klimat- och miljönytta att ta sig fram, säger Ulric Långberg. Nu har regeringen skapat en särlösning, istället för att på bred front adressera transporteffektiviteten.
Från och med i mars 2017 ska BK4 vara på plats. Sedan tar det upp till ett år att släppa på de tyngre fordonen. Det tar tid att skylta upp såväl som för åkare att investera i nya fordon, varför det inte kan ske över en natt. Högkapacitetsfordon om 74 ton har potential att minska utsläpp av växthusgaser med ungefär 20 %. De har dessutom lägre vägslitage än sina lättare vänner, eftersom fler axlar innebär lägre slitage per hjulaxel. Tillåter man därtill längre fordon, om 34 meter istället för dagens 25, uppnår man mycket lägre vägslitage och en samhällsnytta som är elva gånger större än kostnaden för att stärka upp bärigheten på hela det statliga vägnätet.
- Jag är rädd att det snäva vägnätet är resultatet av en kompromiss i det politiska systemet, snarare än att se till vad som vore samhällsekonomiskt bäst, säger Ulric Långberg. Det finns inga skäl att försvara järnvägen eller sjöfarten gentemot lastbilarna, utan leder till att samhället inte kan dra nytta av högkapacitetsfordonen. Förhoppningsvis kommer en större del av vägnätet upplåtas till BK4 på sikt, och vi hoppas att 74-tonsbeslutet och Trafikverkets rapport är det första steget.