4

Bilder

Lastbilar som hägnas in av digitala staket ska inte kunna användas i terrordåd, tanken är att tekniken också ska öka trafiksäkerheten och möjliggöra leveranser på nätterna. Foto: Ulrika Andersson

Av Ulrika Andersson den 4 juni 2018 10:58

Stockholm. Geofencing innebär i korthet att ett geografiskt område ”villkoras” när det gäller till exempel maxhastighet, fossildrift etcetera, och att fordonet automatiskt ”lyder”, vad föraren än gör.

– GPS-positionen säger till fordonet vilka villkor som gäller, sade Maria Krafft, Trafikverkets måldirektör för trafiksäkerhet, när Trafikverket och dess samarbetspartners demonstrerade tekniken på Kungliga Tekniska Högskolan i slutet av maj.

Frågan om geofencing aktualiserades i samband med terrordådet på Drottninggatan, Trafikverket fick därför regeringens uppdrag att utreda teknikens möjligheter och bjöd i sin tur in representanter för näringslivet och Göteborgs och Stockholms stad.

Hur staden är utformad kan vara en viktig del i att förebygga terrordåd, att till exempel bygga fysiska hinder stänger dock ute människorna, förklarade Maria Krafft som beskriver geofencing som ett sätt att göra det svårare att använda fordon som vapen, men också en förutsättning för att kunna utnyttja uppkopplade fordon för att få säkrare, tryggare och attraktivare miljöer.

– Det finns en jättepotential.

Även infrastrukturminister Tomas Eneroth lyfte fram att geofencing har fler nyttor än att ”bara” göra det svårare att skada människor.

– Det kan påverka transporterna i stort.

Ministern framhöll Sverige som ett föredöme när det gäller digitalisering.

– Vi har rönt stor uppmärksamhet internationellt och jag är stolt över att Sverige går i fronten när det gäller digitalisering och inte minst när det gäller geofencing.

I regeringsuppdraget ingår att testa konceptet och i höst ska Trafikverket leverera en handlingsplan där behovet av ändrade regler lär bli en viktig punkt.

– I dag får vi inte stänga ute fordon från städerna, om geofencing ska kunna bli ett verktyg för städerna måste regelverket uppdateras, sade Maria Krafft.

Hon konstaterade att både tekniken och efterfrågan redan finns, inte minst på bussidan där entreprenörerna välkomnar verktyg som gör det enklare för mindre erfarna förare att köra säkert och hållbart.

– Affärsidéerna finns redan men städerna sitter på spelplanen.

Daniel Helldén, trafikborgarråd i Stockholm, förklarade att arbetet med att göra stadsmiljön säkrare ofta innebär oönskade förändringar av gaturummet.

– Vi vill ha en öppen levande stad, geofencing skulle kunna revolutionera vår planering.

Säkerheten är bara en av de tänkta vinsterna, att till exempel låta eldrivna fordon sköta leveranser på nätterna skulle leda till minskade utsläpp och mindre trängsel, fortsatte han.

– Får vi det i stor skala får vi mycket mer levande stad, det här är framtiden för städernas trafikplanering.

Mikael Ivari, utvecklingsledare på Göteborgs trafikkontor var inne på samma linje.

– Vi ser stora möjligheter med den tekniska utvecklingen sade han.

I Göteborg finns redan ett verkligen exempel, busslinje 55 är geofencad och tiotalet el- och elhybridbussar körs automatiskt i max 15 kilometer i timmen över den känsliga Götaälvbron.

– Vi har mer än tre års praktisk erfarenhet av geofencing och alla är nöjda, nu är vi redo att ta nästa steg.

Fordonstillverkarna Volvo och Scania säger sig också vara med på tåget.

– Vi är redo när myndigheterna är redo, sade Anders Eugensson på Volvo Cars.

Vissa problem återstår dock att lösa även om tekniken anses vara ”mogen”, vad händer till exempel om en buss ”tappar signalen”, risken för hackning måste också tas på allvar och fler tester krävs därför framhöll alla parter.

Jonas Eliasson, trafikdirektör i Stockholm, lyfte dessutom frågan om piska eller morot.

– För att det här ska hända måste vi skapa efterfrågan – vi kan inte börja att kräva geofencing, i stället kan vi erbjuda något de annars inte hade fått, till exempel att man får leverera på natten om lastbilen är utrustad med geofence, då skapar vi ett värde.