Så kan Sverige lära sig av Kinas hållbara transporter
Det händer mycket i Kina, inte minst på transportområdet. På några år har man skapat världens största marknad för elektriska fordon, vilket fått tjänstemän och beslutsfattare från hela världen att åka dit för att ta reda på vad de gör rätt. En rapport från Fores och 2030-sekretariatet dyker djupare ner i frågan om Kinas hållbara transporter och det tycks som om det finns en tidpunkt när Kina insåg att de var tvungna att agera. Men det var inte främst klimatet som blev drivkraften.
– En tydlig brytpunkt blev när Beijing skulle ha OS och då hade så dålig luftkvalitet att det hotade ansökan och sedan hela spelen. Luftkvaliteten är dyr för Kina i form av sämre hälsa, minskad produktivitet och att de mest eftertraktade på arbetsmarknaden skyr kinesiska storstäder, säger Mattias Goldmann, vd för Fores och en av rapportens författare.
Han framhåller att Kina är långt ifrån ett föregångsland på alla plan.
– Jag tycker att man på gott och ont ska jämföra med Kina och vad de har. För det första har de en mycket hård diktatur och det är ju också en förklaring till varför de dröjt så länge med att ta tag i luftkvalitetproblemen.
Samtidigt lägger Kina långsiktiga planer och ser till att följa dem, och detta är en av de punkter där vi har mycket att lära oss, enligt Mattias Goldmann.
– Det kan man göra i västerländsk demokrati också. Tydligast är kanske Norges elbilspolicy där alla partier var överens om att vem som än vinner nästa och nästnästa val så ska policyn se ut exakt så här tills det finns 50 000 elbilar på vägarna. Det gjorde att marknaden blev trygg och kunde ställa om.
Andra områden där vi skulle kunna ta efter är Kinas sätt att attrahera riskkapital till delningsekonomin, både på bil- och cykelsidan. Man kopplar också elfordonens subventioner till deras prestanda, så att de driver på utvecklingen för längre körsträckor.
– Och man har tydliga mål för vilken andel av de sålda bilarna som måste gå på alternativa bränslen. Men biltillverkarna betalar inte böter till staten om de inte klarar målen, utan de får deala med varandra, så att den som inte sköter sig tvingas betala till en konkurrent.
Kina låter också industrin och ytterst konsumenterna hantera kostnaderna i stället för att använda skattepengar till stora subventioner.
– Det tycker jag är väldigt klokt. Femårsplanerna är mycket mer marknadstillvända än vad man kan tro, säger Mattias Goldmann.
I Kina har vissa städer blivit en viktig drivkraft för förändring. Tiomiljonersstaden Shenzhen har i dag en helt elektrifierad bussflotta med 17 000 bussar. Här finns teknik som redan konkurrerar på den europeiska marknaden.
Även för elektriska lastbilar har Kina världens största marknad. Och den domineras totalt av kinesiska konstruktörer.
– På bussidan är det bara kinesiskt och på lastbilssidan är det näst intill bara kinesiska märken. En del av dem är väldigt billiga och väldigt enkla, ofta ganska små. De skulle inte gå att sälja här. Men vi ser att det börjar komma kinesiska lastbilar till Europa.
Tack och lov finns det även områden där Kina skulle kunna lära sig något av oss. Ett exempel är inom biobränslen där man ligger långt efter, något som delvis också kan förklaras med femårsplanerna, där fokuset varit starkt på elektrifiering i stället.
– Sedan finns det också helt andra avgörande strukturer. Man har en stor befolkning, varav många är fattiga, så både jordbrukskapacitet och restprodukter används redan.
När det gäller godstransporter tycker Mattias Goldmann att det finns ett par verkligt intressanta projekt att hålla ögonen på. Dels den nya sidenvägen med tåg, som skapar ett snabbare alternativ till sjötransporter mellan Kina och Europa.
– Sedan har vi ju Teslas of the seas, med ett stort eldrivet pråmfartyg som faktiskt används för att transportera kol. Den sinnebilden är så otroligt stark med den nya tekniken som transporterar det gamla.
Artikeln är en del av vårt tema om VD-intervju.